我要评论新經濟型態如Uber、薪水許多UberEats、多倍foodpanda、才願wemo、意當傭制goshare、全職潔客幫、為何跑跑腿等平台，零工成為疫情時代台灣人生活的經濟基礎建設，也把勞動權益的工作關注帶到史無前例的新高：以零工經濟為業的工作者，是愛僱傳統僱傭模式的勞工還是承攬接案的自由工作者？
國內支持外送員成為勞工的論述，多半以台灣法律對勞工的薪水許多保障較為全面作為核心：「如果是勞工，可以享受最低薪資保障、多倍失業給付、才願職業災害醫療給付、意當傭制退休金等，全職為什麼你們平台司機就是不要？」
是啊，為什麼他們不要？
僱傭和承攬大戰不是今年才開打，但很幸運終於在2021年，越來越多人在意零工經濟者到底在想什麼，而不是以單一論點討論零工經濟、枉顧這個產業更複雜多變的面向。也很幸運地，我們有越來越多以零工經濟者為主題的問卷、調查報告可以參考，他們需要的事情是產業的核心價值，並牽動制度制定與經濟模式的走向，也影響消費者如你如我。
我們將透過常見的迷思整理平台經濟現況、工作者的想法，以及施行僱傭制後對零工經濟可能造成的傷害，希望讀到這篇文章的你，願意一起思考這個乍看之下遙遠，實則切身相關的勞動議題。
爭取僱傭制的盲點：零工經濟者實際工作樣態
只要討論承攬，免不了對薪資、工時認定的各自表述。以Uber為例，有人指出司機手機一直裝著平台App，即便沒有載客，司機也都在待命，只根據他跑單的時間計算收入有欠公允。甚至也有研究宣稱，除非司機沒有載客的時間也一併納入薪資計算、設立優於其他工作的最低薪資保障，否則對零工經濟者的照顧永遠不夠。
透過這種迷思，不難發現很多反對承攬的理由，對平台經濟實務大多一知半解。
Uber在澳洲的調查指出，有79%的人不只在一個平台上工作，意即大部分的人在待機時，可能同時在等手機裡複數個平台跳出訂單需求通知，哪個平台有單就上線。多數平台也鼓勵這樣的工作模式，司機選擇從事零工經濟，本來就有權利評估何者對自己有利，在方便的時間上線、不方便的時候休息，讓平台工作填滿生活，而非委屈生活去配合工作。
Photo Credit: iStock如果把這套說法放在通過第22號提案公投、零工經濟者可以獲得最低薪資1.2倍的保障時薪的加州，很可能會發生一種荒謬的結果。
一個司機手機裡載了九個零工經濟平台App，而只因為前述無時無刻都得保障最低報酬的算法，即便他可能只是在家休息，或只跑其中一家平台的業務，這九個平台得同時給付他1.2倍最低薪資的薪水，不只對同為零工經濟工作者非常不公平，對商業經營者來說，也是極度不必要且不合理的開支。
付出勞力、獲得報酬是天經地義，但不等於無限上綱。用死板的僱傭思維看待零工經濟，很容易像這樣掉入理想和實務的落差裡，這只是冰山一角，接著我們把目光聚焦在工作者本身的意向上。
全職勞工不需要自由，但零工經濟者需要
傳統法律定義裡，勞工擁有人格但沒有自由，勞工固定挪出工時、聽命於主管的指令，在並不是很想上班的時候付出勞動力，並做著不見得能自由選擇做或不做的工作。這是多數勞動者的每一天，零工經濟正是為無聊的日常開闢一條新的路。
2020年Uber針對世界各國的司機做的問卷結果顯示，法國有72%的司機認為彈性、獨立、自由是他們從業的主因；有86%的美國司機選擇零工經濟平台是基於彈性自主，如果不能彈性安排時程，他們都不會繼續開下去。
澳洲的報告則是打破對零工經濟收入和工時的既有想像。以雪梨為例，在用餐尖峰時間的外送員收入為每小時$21.55澳元（新台幣約445元），這筆不錯的收入只是以整體收入除去一日工時的概略算法，也就是包含沒有實際跑單的時間，這也難怪在疫情後，有57%的外送員把零工經濟視作必要財源。
Photo Credit: Reuters / 達志影像錢賺不少，但工時卻比想像中少，79%的澳洲零工經濟者一週工作少於30個小時，有27%的比例一週在單一平台的工作時數甚至少於10小時。美國也有91%的司機七天工時少於40小時，便賺到滿足的收入，在在顯示把這群勞動者戴上全職勞工緊箍咒有多麽畫蛇添足。
彈性自由，與工時、收入可調配性高的優勢加成，都是傳統僱傭制度無法給予的好處。Lyft和Uber司機調查顯示，零工經濟盛行的加州，比起11.5%的受訪司機想成為正職員工，有68.9%的比例更偏好成為自由接案的工作者。美洲開發銀行的報告則早在2019年透露端倪，在智利和墨西哥的司機表示，承攬模式下獲得的財富自由是他們從業主因，如果被迫成為平台僱傭的全職司機，得比現在的收入高出3倍才有意願。
經濟學家推算，僱傭制度的傷害有多大？
承攬制切合從業者最迫切的需求和期待，雖然它不完美，但不論如何，都不意味著台灣只能選擇僱傭制度作為唯一解。做為參考，Uber經濟學家Alison Stein以加州為主舞台，推算若在有大量零工經濟供需的地區將承攬改為僱傭，將對消費者、司機、平台造成什麼傷害。
僱傭制讓司機轉為正職勞工，導致平台經營成本增加，推估結果，每一趟車資增加少則25%，多則111%，才有可能和支出打平，端看加州內部城鄉差異決定調漲比例。高額的車資影響乘客搭車意願，Uber估計僱傭制度將減少乘客23-59%的搭車需求，以非都會區為最。非都會區本身載客量就少，搭乘意願降低後，意味平台的收入需求會更集中在城市，長期下來又得提高都市地區車資，否則平台營運無以為繼。
最新评论